MISE A JOUR !!!!Vies perdues en Méditerranée (63) ! qui est responsable ? Un an après l’Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe fait la lumière. Des occasions de sauver des vies ont été perdues. Parlement européen et parlements nationaux doivent mener leurs propres enquêtes. L’OTAN montré du doigt, dément, comme d’autres.

Posted by EU-Logos on 15/04/12

Le rapport de Tineke Strik (Pays-Bas, SOC),  est rendu public un an après ce tragique mais fréquent fait divers dont Nea say avait alors rapporté le déroulement. Le rapport est le fruit d’une enquête de neuf mois lancée à la demande de 34 membres de l’Assemblée à la suite d’un tragique accident survenu en mars 2011, au cours duquel 63 personnes tentant de fuir le conflit en Libye auraient péri en mer, après que leurs appels de détresse eurent été ignorés, notamment par des forces armées opérant dans le secteur.  Depuis le début de 2011, on sait qu’au moins 1500 personnes ont perdu la vie en Méditerranée alors qu’elles tentaient de gagner le territoire européen – sachant que cette mer est l’une des plus fréquentées et des mieux surveillées au monde. L’ enquête s’est concentrée sur un accident particulièrement tragique au cours duquel 63 personnes ont trouvé la mort, visant à établir qui est responsable de ces morts. Le rapport, un rapport détaillé, précis de 26 pages  a été établi. Accablant ! Il sera officiellement présenté à la plénière de l’Assemble parlementaire du Conseil de l’Europe (APCE) le 24 avril prochain. Il a été  adopté le 29 mars à Bruxelles  par la commission des migrations, des réfugiés et des personnes déplacées.

Au cours de l’enquête, Tineke Strik a mené des entretiens approfondis avec des survivants, avec les autorités italiennes et maltaises chargées des recherches et des secours en mer, ainsi qu’avec des responsables de l’OTAN et de l’Union européenne. Elle a également adressé des questions écrites précises à plusieurs gouvernements, y compris ceux dont des bâtiments équipés d’aéronefs se trouvaient dans le secteur au moment du drame. Elle a en outre obtenu une reconstitution du trajet des victimes établie par des océanographes spécialisés.

Les conclusions du rapport sont sans appel : l’absence de réaction aux appels de détresse et l’« absence de responsabilité » pour la recherche et le sauvetage font partie d’un « ensemble de défaillances » ayant conduit à la mort de 63 personnes qui fuyaient par la mer le conflit en Libye, au cours d’un tragique périple de 15 jours en mars 2011. La responsabilité de ces morts est imputable notamment aux autorités italiennes chargées des opérations de recherche et de sauvetage en mer, à l’Otan, aux pays dont les navires battaient pavillon dans la zone en question, aux autorités libyennes et aux trafiquants sans scrupules.

Le bateau, qui avait quitté Tripoli avec 72 personnes à bord une semaine après le début des frappes aériennes internationales sur la Libye, s’est échoué sur la côte libyenne 15 jours plus tard avec seulement neuf survivants – alors même que des messages de détresse donnant sa dernière position connue étaient régulièrement émis à l’intention de tous les navires présents dans le secteur. L’Otan « n’a pas réagi aux signaux de détresse » dans une zone militaire qu’elle contrôlait, déclare la commission. L’OTAN a tenté de répondre en minimisant sa responsabilité et rappelant que l’OTAN a participé au sauvetage de plusieurs centaines de personnes en détresse.(Cf. infra la lettre de l’OTAN du 27 mars dernier). L’OTAN a fait remarquer  que la frégate de la marine espagnole Méndez Núñez, sous commandement de l’Otan, se serait trouvée à 11 milles seulement, bien que les autorités espagnoles contestent cette distance. Un bâtiment militaire italien, le Borsini, se trouvait, quant à lui, à une distance de 37 milles marins. Chacun de ces deux navires peut accueillir un hélicoptère. Seul un débat contradictoire permettra de clarifier les zones d’ombre ou les points contestés. A ce stade et compte tenu des informations dont dispose le rapporteur, la conclusion est tout à fait clair dans la détermination des responsabilités : « l’OTAN doit donc endosser la responsabilité pour le bateau  qui n’a pas répondu aux appels au secours du bateau cercueil ».

La commission estime , en le soulignant, « crédibles » les témoignages des neuf survivants de l’incident, qui ont déclaré qu’un hélicoptère militaire leur avait jeté de l’eau et des biscuits et indiqué qu’il allait revenir, mais il ne l’a jamais fait. D’après les survivants, le dixième jour de la traversée – alors que la moitié des passagers avaient péri – « un gros vaisseau militaire » s’était approché, suffisamment près pour qu’ils puissent voir l’équipage muni de jumelles, mais ce bâtiment s’était éloigné sans se porter à leur secours.

La commission en conclut que « maintes occasions de sauver les vies des personnes à bord du bateau ont été perdues ». Elle demande à l’Otan de mener une enquête sur l’incident et de fournir des réponses détaillées aux questions qui sont encore sans réponses, et elle invite le Parlement européen à s’efforcer d’obtenir des informations supplémentaires, y compris les clichés pertinents pris par satellite. Les parlements nationaux des Etats concernés devraient aussi mener des enquêtes. Il devrait y avoir en outre une révision complète de la réglementation maritime afin, d’une part, de combler l’« absence de responsabilité » quand un Etat ne peut pas effectuer d’opérations de recherche et de sauvetage dans la zone qui lui est assignée et, d’autre part, de régler le conflit entre l’Italie et Malte quant au point de savoir quel est le pays qui doit être responsable du débarquement des personnes secourues en mer.

Où sont les responsabilités, quelle est la nature exacte de ces responsabilités, quelle suite donner ? Ce sont les questions aux quelles les institutions européennes doivent trouver une réponse.

En résumé : une tragique errance d’une dizaine de jours  avant que les « boat people »ne reviennent quasiment à leur point de départ :le trajet  précis a été reconstitué, une responsabilité des forces présentes à proximité incontestablement  et singulièrement responsable de ne pas avoir réagi de façon appropriée aux signaux de détresse qui ont été relayés par le centre de coordination du sauvetage italien (Maritime Rescue Coordination Centre de Rome )

L’OTAN dément cependant avoir manqué à son devoir. Dans une lettre adressée à la rapporteure (le 27 mars), l’Alliance atlantique rejette la responsabilité sur le centre italien de secours. « La requête pour information contenue dans le fax envoyé par le MRCC (…) n’était pas une requête formelle d’assistance ou un « appel de détresse » (et était) imprécise » explique Stephen Evans, le secrétaire général adjoint aux opérations (NB : on peut avoir quelques doutes sur cette interprétation, voir § suivant). « Malgré cela (…) elle a été transférée aux unités de la Task Force de l’OTAN qui étaient sous son contrôle opérationnel » (OpCon) précise-t-il.

Il détaille également que des trois navires italiens engagés, un seul se trouvait à proximité, l’ITS Borsini à 37 miles. Une position non démentie par les autorités italiennes qui affirment que leurs navires n’ont jamais repéré l’embarcation. Deux autres navires italiens étaient sous commandement de l’OTAN : l’ITS Etna qui a effectué une opération de Search and Rescue le 26 mars, sauvant 243 réfugiés. Et se trouvait le 27 mars à 155 miles de la position mentionnée par le MRCC. « L’hélicoptère du bord n’a jamais établi de contact avec des navires en difficultés et n’a jamais distribué de la nourriture ou du matériel aux bateaux avec de telles personnes à bord » précise-t-il. L’autre navire italien opérant dans la zone était l’ITS Garibaldi qui se situait à 120 / 150 miles nautiques de la position mentionnée.

L’OTAN dément également toute imprévision. L’organisation mentionne des contacts réguliers entre le SHAPE (le quartier général de l’OTAN à Mons) et les différentes agences en charge du sauvetage maritime, en particulier l’Organisation Internationale pour les Migrations et le Haut Commissariat aux réfugiés des Nations Unies. Il rappelle que durant l’opération Unified Protector, environ 600 migrants en détresse en mer ont été sauvés par l’OTAN, et « beaucoup plus indirectement. « Dans tous les cas, les navires militaires de l’OTAN ont fait tout ce qu’ils ont pu pour répondre aux appels de détresse et fournir de l’assistance quand nécessaire » explique-t-il.

 

Coté espagnol, on nie avoir reçu l’appel de détresse de la part ni des Italiens ni de l’OTAN, selon les autorités espagnoles, qui rappellent que tous les vaisseaux espagnols sont bien au courant de leurs obligations et qu’ils ont participé à plusieurs reprises à des opérations de recherche et secours (dont deux le 26 et 27 mars)… « Si l’OTAN dit qu’il y a eu un message, alors ils devraient pouvoir le prouver » a déclaré le ministre de la défense espagnol à ce sujet. De plus, dans une réponse directe à Mme Strik du 6 mars 2012, le ministre de la défense espagnol nie le fait que le Mendez Nunez ait jamais été à 11 miles du bateau en détresse.

L’existence des messages de détresse ne peuvent être niés outre Rome, le MRCC de Malte, le QG de l’opération Frontex et  le commandement de l’OTAN à Naples. Ce fax est effectivement moins explicite. Mais il est à mettre au regard des autres messages envoyés, avant et après. Le témoignage du prêtre érythréen est central. La responsabilité italienne peut être relativisée, l’Italie a donné la priorité à sa propre zone des responsabilité où elle devait faire face en trois  jours à de nombreux incidents impliquant 4300 personnes dont 2000 sauvées en situation de détresse.

Le Charles de Gaulle impliqué ? Démenti  des français. Mystérieux hélicoptère. Ce sont les deux faits particulièrement troublant parce qu’ils restent inexpliqués: « un point particulièrement troublant (…) est l’absence inquiétante d’intervention de la part d’un hélicoptère militaire et d’un gros bâtiment de la marine pour secourir le bateau après que ces unités l’aient croisé et soient entrées en contact avec lui. »

En effet, les survivants s’accordent pour dire que « ils ont dérivé tout près d’un très grand navire militaire – peut-être un porte-avions ou tout au moins un vaisseau équipé d’installations pour hélicoptères. The Guardian avait évoqué le porte-avions français Charles De Gaulle dès son premier article, qui avait révélé toute l’affaire en mai 2011. Une plainte contre X a d’ailleurs été déposée, le 11 avril, devant le Tribunal de grande instance de Paris, dans sa formation spécialisée en matière militaire, par des groupements de défense des immigrés dont le Gisti en France « pour omission de porter secours à personnes en péril ». « Il appartiendra à la justice française de faire la lumière sur la responsabilité de l’armée française qui, engagée en Libye pour protéger les populations civiles, a omis de se porter au secours de ces exilés » explique l’ONG. Cette hypothèse a tout de suite été démentie par les Français: « Le Charles-de-Gaulle ne s’est jamais trouvé à moins de 200 kilomètres de Tripoli, alors qu’ils annoncent ce bateau à 60 milles nautiques, soit 110 km, de Tripoli » avait expliqué un porte-parole de l’armée française. Dans sa réponse à Mme Strik du 5 mars 2012, le ministre français de la Défense, Gérard Longuet, déclare que le seul navire français à avoir croisé un bateau de migrants au moment donné ait été le Meuse, un ravitailleur. Mais la position ne correspondait pas à celle donnée par le MRCC italien et le bateau en question « n’était pas en difficulté ».

En outre, un hélicoptère militaire serait venu à la rencontre des réfugiés et leur aurait envoyé des biscuits et de l’eau, puis serait reparti pour ne jamais revenir. Il pourrait s’agir d’un Lynx  britannique, d’après un rapport indépendant (demandé par les ONG qui s’apprêtent à porter plainte) réalisé par des chercheurs de l’Université de Londres.  Il n’y a pas de réponse connue du ministère de la défense britannique pour l’instant.

 

L’enquête n’est pas terminée, « des informations supplémentaires sont également demandées à l’OTAN et aux Etats membres impliqués , notamment sur la question du navire et de l’hélicoptère « fantômes ». Un certain nombre d’Etats (Canada, France, Grèce, Italie, Roumanie et Turquie) ont répondu à la rapportrice, « indiquant ne pas avoir eu de navire militaire dans le secteur durant la période spécifique en question ». Le ministère italien a renvoyé sur l’OTAN. « Le Royaume-Uni et les Etats-Unis n’ont pas encore répondu ».

Quant à l’Union européenne, elle a été interrogée par le biais de l’Agence Frontex et sur les données satellitaires. Mais elle botte en touche… Le directeur de Frontex, Ilkka Laitinen, considère qu’il est « difficile de fournir les « positions exactes des navires entre le 22 mars et le 10 avril car ils bougeaient tout le temps » ; ce faisant il ne dément qu’ils auraient pu être dans la zone. Il préfère rappeler que durant l’ »opération EPN Hermès 2011 », 23.192 migrants en détresse ont été sauvés lors de 241 actions de recherche et secours. En ce qui concerne le Centre satellitaire européen (EUSC), « il n’a aucune donnée disponible car l’EUSC était occupé à recueillir des informations sur la situation humanitaire aux frontières avec la Tunisie et l’Egypte et autour des ports de Janzour et Tripoli » a répondu Catherine Ashton, la Haute représentante dans une lettre datée du 19 mars 2012. Elle conseille d’ailleurs de se tourner vers l’OTAN car « toute la zone à moins de 130 km des cotes libyennes était durant cette période (couverte) par l’opération « Unified protector » de l’OTAN ».

Conclusions

Ce drame fait ressortir tout un inventaire de défaillances : la responsabilité est collective. Les autorités libyennes sont responsables de ce qui fut une expulsion de fait de passagers sub-sahariens et elles n’ont pas assumé la responsabilité de leur zone SAR (Search and Rescue). Les trafiquants se sont montrés indifférents à la vie des passagers, ont surchargé le bateau et n’ont pas fourni le ravitaillement nécessaire. Si le centre de coordination de sauvetage maritime a vérifié la position de l’embarcation et diffusé, d’une manière générale, les appels de détresse, il n’a pas veillé à ce que le sauvetage des passagers soit assuré. Il a omis de contacter les navires proches de l’embarcation en détresse et de les charger du sauvetage des « boat people ». Comme il était notoire que la zone SAR libyenne n’était pas couverte, l’Italie en sa qualité de premier Etat à recevoir les appels de détresse, il aurait dû assumer la responsabilité d’une coordination des opérations SAR. L’OTAN  avait déclaré le secteur zone militaire sous son contrôle, mais n’a pas réagi aux appels de détresse envoyés par le Centre de coordination de sauvetage maritime de Rome. Le rapport souligne qu’au moins deux navires participant aux opérations de l’OTAN se trouvaient dans les parages du bateau lorsque a été lancé l’appel de détresse : la frégate espagnole Mendez Nunez (à une distance de 11 miles) et L’ITS Borsini un navire italien (à 37 miles. Tous deux étaient équipés pour transporter des hélicoptères. Ces deux navires comme d’autres navires dans les environs ont manqué à leur obligation de mener des opérations de recherche et de secours. Un point trouble particulièrement le rapporteur est  « l’absence inquiétante » d’intervention de la part d’un hélicoptère militaire et d’un gros bâtiment de la marine pour secourir le bateau après que ces unités l’aient croisé et soient entrés en contact avec lui. Ce constat vaut aussi pour au moins deux bâtiments de pêche. Mais aucune de ces unités n’a encore été identifiées avec certitude. Autre défaillance, le cadre juridique maritime, car il n’établissait pas explicitement qui était responsable d’une zone SAR lorsqu’un pays se trouvait dans l’incapacité de remplir ses obligations. Enfin il y eu du côté de l’OTAN et des Etats membres impliqués dans la préparation de l’opération « Unified Protector » au large des côtes libyennes, défaillances d’autant plus condamnables qu’il était prévisible, notamment compte tenu de ce qui s’était passé au cour des dernières années. Il était prévisible, qu’il y aurait un exode de personnes fuyant la pays y compris par la voie maritime la plus dangereuse. « L’OTAN n’a pas assumé toutes ses responsabilité en l’espèce, car les communications relatives au navire en détresse n’ont pas été transmises par le quartier général de l’OTAN à Naples aux vaisseaux placés sous son contrôle. « Il devient manifeste que l’OTAN n’était pas très accessible pour entendre les demandes relatives des opérations SAR », alors qu’il était notoirement prévisible que de nombreux réfugiés quitteraient la Libye, aucun accord pour travailler ensemble n’était conclu entre les responsables des opérations SAR et le quartier général de l’OTAN à Naples, privant ainsi d’aide les personnes à bord du bateau en détresse.

La conclusion ultime est que jamais une telle situation puisse se reproduire à l’avenir !

Il convient donc de tirer tous les enseignements utiles pour l’avenir et s’imposent un certain nombre de recommandations recensées dans le rapport :

      -. combler l’absence de responsabilité pour une zone SAR abandonnée par un Etat en modifiant si nécessaire la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes (ConventionSAR) ;

      -. veiller à ce qu’il existe des directives claires et simples sur ce qu’est un appel de détresse pour éviter toute confusion ;

      -. éviter les divergences d’interprétation de la définition d’un navire en détresse ;

      -.s’attaquer aux motifs pour les quels des navires marchands ne portent pas secours aux bateaux  en détresse : questions économiques, nature et montant du dédommagement ;

      -. régler le désaccord entre Malte et l’Italie sur le point de savoir si le débarquement doit se faire  dans le port sûr le plus proche ou dans un port du pays de la zone SAR et il revient à l’Organisation maritime internationale de trouver une application harmonisée du droit maritime international ;

      -. faire disparaitre la crainte de poursuites pénales pour trafic ou aide à la migration illégale pour ceux qui porteraient de l’aide à des migrants illégaux , clandestins ou demandeurs d’asile et réfugiés ;

      -. ériger en infraction pénale le non respect des obligation dérivés du droit de la mer par des navires commerciaux ;

       -. veiller au respect de la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l’homme à ce que les personnes sauvées par des opérations de secours  ne soient pas renvoyées dans un pays où elles risquent de mauvais traitements ;

      -. s’attaquer à la question du partage des responsabilités et élaborer un protocole communautaire contraignant pour le secteur de la Méditerranée ;

      -.respecter le droit des familles à connaitre le sort de ceux qui perdent la vie en mer ;

      - . assurer le sui vi de la résolution de l’Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe sur l’interception et le sauvetage en mer des demandeurs d’asile, réfugiés et migrants en situation irrégulière ;

      - . au vu de toute une série de défaillances de l’OTAN une série de recommandations concernent plus spécifique ment l’OTAN : répondre aux questions posées par le Conseil de l’Europe, prendre les mesures qui s’imposent à la lumière des conclusions de l’enquête du Conseil de l’Europe ,prépare ses opérations en tenant compte des mouvements des réfugiés.

      -.Texte intégral du rapport http://assembly.coe.int/CommitteeDocs/2012/20120329_mig_RPT.FR.pdf

      -.Dernière lettre de l’OTAN du 27 mars 2012 http://assembly.coe.int/CommitteeDocs/2012/20120329_mig_LET.APENDIX.EN.pdf

      -. Dossier de l’APCE sur les boat people en Méditerranée http://assembly.coe.int/Mainf.asp?link=/Communication/MigrantsAfriqueDuNord/default_FR.asp

 

 


Classé dans:Conditions d'accueil des réfugiés, DROITS FONDAMENTAUX

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